O metrô de São Paulo pode andar sozinho,então para que servem os condutores?

O Metrô de São Paulo pode andar sozinho. Então qual o motivo de existirem os famosos condutores ou maquinistas na parte da frente? Curiosidades que você não sabia sobre o sistema automático do Metrô. Confira.

O sistema de metrô de São Paulo está em operação desde 1974 (Linha Azul) e depois veio a famosa linha Vermelha (1979) e por fim a linha Verde (1991) e atualmente está em expansão para outras linhas de modo que um dia (já deveria) cubra praticamente quase 90% de toda a cidade de São Paulo.

Atualmente é o meio de transporte favorito de qualquer cidadão, não apenas na cidade de São Paulo, mas o metrô em geral proporciona uma viagem rápida, segura , o que representa 80% da preferência quando o assunto é transporte público.

Mas, será que tudo isso é graças ao rosto desconhecido que está na frente do trem? Poderia ele conduzir um trem inteiro, com altas velocidades, sempre preciso com aceleração calculada e macia, frenagem precisa e calcular a distância do próximo trem a frente, evitando colisões e acidentes? Ufa! É muita coisa para um ser humano fazer sozinho, e na verdade ele não faz!

O Metrô de São Paulo ( e provavelmente de outras cidades) tem a capacidade de se locomover sozinho por completo!

Mas o que muitos não sabem é que mesmo as primeiras versões mais antigas de 1974 já eram controladas 100% por computador! Sim, o metrô de São Paulo consegue se mover sozinho, abrir portas, fechar portas, parar, escolher a velocidade e muito mais! É um sistema autônomo, mas que por medida de segurança e por força dos sindicatos é operado com total supervisão.

Por este motivo é que vemos na frente os famosos condutores - maquinistas. 

Mas então qual o motivo deles estarem lá? No caso das famosas greves poderíamos então fazer os trens se moverem sozinhos? 

Sim, no caso das tão polêmicas greves, se o governo tivesse interesse, ele poderia fazer com que os trens se movessem 100% automáticos como na verdade já é feito e vocês nem sabiam!

O problema maior é que os sindicatos jamais permitiriam isso. Apesar dos trens se moverem sozinhos, o acesso as estações / plataformas (físicas) estariam fechados! Claro, os demais funcionários por força sindical teriam que impedir o acesso ao público e você não embarcaria num trem do mesmo modo!

Os condutores- maquinistas estão na frente do trem por um único motivo! Apesar do trem poder se mover 100% sozinho na maioria das vezes, em outras situações ( falhas de equipamentos de via, problemas mecânicos, emergência, acidentes) o sistema do metrô ficaria completamente parado! Por isso existem os condutores - maquinistas para operar o trem em modo manual caso seja necessário em uma situação de emergência!

Eles também fazem a comunicação no rádio para a central, reportando problemas na via, problemas com os usuários, acidentes, pessoas presas nas portas, etc.

Por isso, apesar do sistema ser completamente automático, não se poderia retirar a presença do ser humano para supervisionar as máquinas. Isso não é apenas uma exigência sindical, existe realmente um necessidade em se ter pessoas no controle, principalmente no caso de emergências!

Como o metrô pode se mover sozinho mesmo os modelos de 1974?

Para os que ainda não acreditam nisso, ai vai uma pequena explicação técnica ( não comentaremos o sistema em detalhes).

O sistema metroviário brasileiro praticamente é todo importado, em sua grande parte baseado no sistema Europeu, que já está bem consolidado. Empresas como a ALSTOM, Westinghouse, são apenas uns exemplos das gigantes que equipam todo o sistema de metrô das grandes capitais brasileiras (incluindo São Paulo e Rio).

Como dissemos antes, poderia algum ser humano movimentar um trem andando por altas velocidades, tomar decisões importantes, abrir portas, fechar portas, calcular a distância para a outra composição (trem), frear e acelerar com suavidade, tudo de forma perfeita e bem sincronizada?

Outro ponto a pensar é, como ficaria os índices de acidentes (colisões entre trens) se eles realmente fossem operados por seres humanos? Seria altíssimo, comparados praticamente aos índices de acidentes de carros no trânsito.

Ao passo que atualmente os índices de acidentes no sistema metroviário são praticamente nulos, poucos incidentes ocorreram em décadas de operação. 99 % dos acidentes metroviários foram atribuídos a falhas mecânicas e não humanas!

Não seria fácil um ser humano operar por horas um trem manualmente, por isso mesmo existem os controles computadorizados no próprio trem conhecidos por CMT (Controle de Movimentação de Trem). É praticamente um sistema de computador de bordo que consegue operar o trem por completo, movimentando, freando, abrindo portas, e fazendo tudo 100% do tempo.

Mas o CMT não consegue fazer tudo sozinho, se não existirem os sistemas de apoio, tais como os circuitos eletrônicos de via (instalados nos trilhos em todo o percurso).

A via possui circuitos eletrônicos que conversam com o trem para transmitir códigos de velocidade, detectar ocupação na linha, gerar sinalizações, e uma infinidade de outras funções. Os circuitos mais importantes são as caixas margem da via que contem cartões eletrônicos que transmitem códigos de velocidade  para o trem, e as antenas de transmissão de informações para trem.

Além disso, a via possui um sistema para detectar a ocupação de outros trens, tudo isso é informado depois para que o CMT possa decidir se o trem pode avançar e com qual velocidade máxima ou ainda se deve parar de modo a evitar uma batida com outras composições.

Como é feito o sistema de detecção de trem nos trilhos?

Existe um circuito no trilho transmitindo um sinal para uma antena diretamente em visada direta que por condução do trilho esta recebendo o sinal. Quando não existe trem neste trecho, o sinal recebido na antena é processado por um circuito que por sua vez está conectado a um painel de ocupação. Quando o trem entra naquele trecho, ele curto-circuita o sinal do trilho, fazendo a antena indicar a não recepção do sinal. Nesta condição ele envia um comando para o painel que liga a lâmpada a ele correspondente, indicando ocupação de trem naquele trecho. Quando o ultimo vagão deixa de curto-circuitar o sinal, o sistema volta ao seu estado normal apagando a lâmpada (trecho desocupado). Toda essa indicação é enviada para o CCO ( leia mais tarde) de modo que eles tenham um painel sinótico computadorizado sabendo exatamente quantos trens existem no sistema e sua posição exata!

Como o metrô insere mais trens em horários de pico, todo o sistema é automático e consegue gerenciar todos os trens sem que eles colidam! É por isso que a velocidade média dos trens em São Paulo nos horários de pico ficam menores, com mais paradas e tempo de espera nas estações!

As estações de metrô também possuem outro sistema computadorizado conhecido por ATO (Automatic Train Operation). É o ATO que cuida de todo o processo de parada do trem na estação, abertura e fechamento de portas, e tudo isso é conectado ao CMT e a central geral CCO.

CCO (Centro de Controle Operacional)

O CCO é o cérebro de todo o sistema de trem da cidade de São Paulo. Nele estão reunidas todas as informações de todas as estações e trem que estão circulando por todas as linhas (azul, verde, vermelha, etc).

Um enorme painel exibe em tempo real a movimentação dos trens no sistema, e vários operadores acompanham para garantir que tudo esteja correto. Eles também recebem todas as comunicações de rádio vindo dos maquinistas-condutores, bem como das estações, todas as imagens das câmeras de segurança e muito mais.

O CCO comanda tudo! Mas o sistema do trem é autônomo, o CMT se comunica com o sistema usando uma frequência de rádio especial. Ele faz isso pelas antenas que estão espalhadas ao longo dos trilhos.

O trem consegue ler o sinal destas antenas, e codifica as informações de velocidade com isso movimentado o trem com segurança!

Isso nos leva de volta a pergunta do artigo. Para que servem os condutores?

Imagine se uma antena falhar, ou se um equipamento mecânico no trem apresentar um defeito, o sistema automático não conseguirá processar as informações, como resultado o sistema inteiro de  trem ficaria parado até que alguém fosse verificar!

Existe na indústria ferroviária um termo que também existe na aviação "fail-safe". O Fail-Safe é um conceito de que se algo dar errado, o resultado deve ser o mais seguro possível!

Então seja qualquer defeito que ocorra no sistema, tudo levará para uma condição na qual o trem fique parado ou ande devagar.

Situações de emergência ( usuários presos na porta), acidentes causados por falha mecânica, não podem ser processados pelo sistema, já que ele ficará parado!

Mais uma vez entra a figura do condutor-maquinista, ele é o único que consegue mover o trem manualmente, mesmo que a 20 Km/h somente! Sim, o trem pode também ser movimentado manualmente porém limitado por computador a uma velocidade de apenas 20 Km/h!

No caso o condutor-maquinista irá movimentar o trem (se o trem puder é claro andar) para a próxima estação ou lugar de segurança, para que os passageiros possam desembarcar. Caminhos de segurança levam os usuários para a próxima estação mais próxima, de modo que possam evacuar o trem tranquilamente.

Outras ações tais como primeiros socorros, comunicação por rádio e medidas de segurança são feitas pelos condutores-maquinistas, algo que o sistema automático não pode fazer!

Por isso apesar do metrô de São Paulo (e todos os demais certamente) se moverem 100% sozinhos, não poderemos deixar o sistema sem supervisão, por isso a figura do condutor-maquinista é importante. Ele sempre tentará parar o trem ou evitar uma situação na qual uma falha mecânica ou eletrônica possa provocar um acidente.

Mesmo no caso de greve, o sistema circulando 100% sem supervisão poderia levar a uma condição de "abandono" e se ocorrer uma falha de equipamento, como o usuário poderá ser orientado?

Importante dizer que as pessoas JAMAIS podem descer para andar nos trilhos do metrô sozinhos! Existe altíssima tensão que pode matar em segundos!

Agora que já sabem de todas as informações, podem continuar andando de metrô de forma tranquila e segura, sabendo que sempre haverá um ser humano de supervisão em todo o sistema para o caso de emergências (embora 95% do tempo tudo seja feito de forma computadorizada).

JMJG

Eng Eletrônico ( Trabalhou no Metrô de SP como Eng temporário)

Informações técnicas retiradas do relatório de Engenharia realizado por JMJG.